Patrick Aganyebi nhớ lại, con tàu bốc cháy vào lúc nửa đêm, nhưng ngọn lửa khiến nó dường như sáng như ban ngày.
Vụ nổ đêm đó đã đánh thức anh và khiến anh ngã xuống sàn. Anh nhét điện thoại và CMND vào túi, mặc áo phao rồi đi lên boong trên. Khi ngọn lửa lao về phía anh, anh chuẩn bị nhảy từ độ cao gần 30 mét xuống biển.
Năm công nhân thiệt mạng và hai người khác được cho là đã chết trong vụ nổ trên tàu Trinity Spirit, một tàu chở dầu rỉ sét đã neo đậu cách bờ biển Nigeria 24 km để hút dầu thô từ đáy đại dương. Aganyebi cho biết, chính nhờ ơn Chúa mà anh và hai thủy thủ đoàn đã trốn thoát, được hai ngư dân giải cứu khi con tàu đang cháy chìm cùng với 40.000 thùng dầu.
Vụ nổ tàu Trinity Spirit vào tháng 2 năm ngoái là một trong những thảm kịch nguy hiểm nhất trên tàu hoặc giàn khoan dầu trong những năm gần đây. Các cơ sở dữ liệu tàu và các cuộc phỏng vấn với các thành viên thủy thủ đoàn cho thấy con tàu 46 tuổi đang ở trong tình trạng gần như hư hỏng hoàn toàn và các hệ thống nhằm đảm bảo hoạt động an toàn và hợp pháp của nó – các cuộc kiểm tra hàng năm , đăng ký cờ, bảo hiểm – đã dần dần biến mất.
Trinity Spirit phù hợp với mô hình các tàu chở dầu cũ được đưa vào hoạt động lưu trữ và khai thác dầu ngay cả khi máy móc đang trên bờ vực hỏng hóc. Theo một đánh giá của AP, ít nhất 8 cơ sở đã phải đóng cửa sau một vụ hỏa hoạn, mối nguy hiểm lớn về an toàn hoặc khiến một công nhân tử vong trong thập kỷ qua. Hơn 30 chiếc cũ hơn Trinity Spirit và vẫn đang lưu trữ dầu trên khắp thế giới.
Jan-Erik Vinnem, người đã dành cả sự nghiệp nghiên cứu những rủi ro của việc sản xuất dầu ngoài khơi, cho biết đôi khi ông bị sốc khi nhìn thấy hình ảnh các tàu chở dầu ở châu Phi.
Trinity Spirit là một phần của lớp tàu khai thác dầu ngoài khơi và lưu trữ trên biển. Chúng được gọi là các đơn vị lưu trữ và dỡ hàng sản xuất nổi – FPSO – hoặc là FSO, các đơn vị lưu trữ và dỡ hàng nổi, khi chỉ được sử dụng để lưu trữ. Kể từ những năm 1970, chúng ngày càng trở nên phổ biến trong việc phát triển dầu ở vùng nước sâu và ở những nơi không có đường ống. Theo nhóm môi trường SkyTruth, hiện nay có khoảng 240 cơ sở đang hoạt động.
FPSO không giống hầu hết các tàu vì một lý do chính: Chúng giữ nguyên vị trí. Sau khi bám vào đáy đại dương, chúng có thể tồn tại ở cùng một mỏ dầu trong nhiều năm, thậm chí nhiều thập kỷ. Họ có thể được khảo sát bởi các cơ quan quản lý trong nước hoặc thanh tra viên được thuê, nhưng họ hoạt động bên ngoài luồng giao thông vận tải thông thường và các cuộc kiểm tra pháp lý và an toàn bổ sung diễn ra tại cảng.
Meghan Mathieson, giám đốc chiến lược tại Trung tâm hàng hải có trách nhiệm Clear Seas có trụ sở tại Canada, cho biết: “Nếu một tàu đang đậu trong vùng biển nội địa của một quốc gia và không đi lại giao thương… thì bạn sẽ không có mức độ giám sát tương tự”.
Theo Rystad Energy có trụ sở tại Oslo, nơi lưu giữ dữ liệu về các con tàu, hơn một nửa đội tàu FPSO hiện tại là tàu chở dầu tái chế. Nhà phân tích cấp cao Edvard Christoffersen cho biết nếu không được sửa chữa lớn, hầu hết các tàu chở dầu đều có thân tàu được chế tạo để có tuổi thọ khoảng 25 năm. Nhưng một số FPSO được sử dụng lâu hơn, đôi khi gây ra hậu quả nguy hiểm.
Trong cùng tháng mà tàu Trinity Spirit bốc cháy, các thanh tra phát hiện có vấn đề với một chiếc FPSO cũ kỹ neo đậu ngoài khơi Malaysia. Bunga Kertas được chế tạo như một tàu chở dầu vào những năm 1980, và báo chí đưa tin về việc chuyển đổi nó thành FPSO vào năm 2004 cho biết con tàu này có thời hạn sử dụng dự kiến là 10 năm nữa .
Nhưng phải 18 năm sau, vấn đề an toàn trên Bunga Kertas phải tạm dừng hoạt động. Bốn tháng sau, một thợ lặn đã thiệt mạng khi đang sửa chữa những hư hỏng.
Theo Liên hợp quốc, con tàu chở hơn một triệu thùng dầu – có nguy cơ gây ra sự cố tràn dầu có thể tàn phá nghề cá ở Biển Đỏ, đe dọa các nhà máy khử muối và cuốn trôi dầu trên bờ biển của các quốc gia xung quanh vùng Sừng châu Phi. đàm phán, dầu đã được chuyển sang một tàu chở dầu khác vào tháng 8 này , nhưng tàu Safer rỉ sét vẫn ở ngoài khơi bờ biển Yemen, đang chờ tiền được tháo dỡ.
Tuổi tác không phải là thước đo duy nhất về tình trạng của con tàu: Khí hậu, bão và sóng to có thể gây thêm căng thẳng cho các bộ phận của con tàu hoặc tăng tốc độ ăn mòn, cũng giống như việc bảo trì cẩn thận có thể kéo dài tuổi thọ của con tàu.
Có rất ít hoặc không có lời giải thích công khai nào về nguyên nhân dẫn đến vụ nổ của Trinity Spirit, mặc dù nhiều cơ quan ở Nigeria chịu trách nhiệm giám sát con tàu. Trinity Spirit đã hoạt động trên cùng một mỏ dầu trong hơn hai thập kỷ. Theo Aganyebi, sau khi con tàu đến Nigeria, nó chưa bao giờ được đưa vào bờ để nâng cấp hoặc sửa chữa lớn.
Dấu hiệu cảnh báo đã xuất hiện từ nhiều năm trước khi nó bốc cháy. Năm 2015, Cục Vận chuyển Hoa Kỳ đã hủy bỏ việc phân loại và ngừng kiểm tra con tàu. Theo Lloyd’s List Intelligence, không có hồ sơ nào cho thấy Trinity Spirit có bảo hiểm sau thời điểm đó. Trong vài năm tiếp theo, con tàu mất đặc quyền treo cờ Liberia, trở thành con tàu không quốc tịch.
Theo cơ quan môi trường Nigeria, cơ quan phản ứng để kiểm tra vụ tràn dầu, khi nó bị gãy làm đôi và bắt đầu chìm, tàu Trinity Spirit có ít nhất 40.000 thùng dầu trên tàu. Giống như hầu hết các FPSO, nó có khả năng lưu trữ hơn một triệu thùng.
Cơ quan này cho biết dầu không bị rò rỉ từ các bể chứa chìm cũng như không bị trôi dạt vào bờ, nhưng vẫn có thư từ các thành viên cộng đồng ở các bang Ondo và Delta lân cận phàn nàn về vụ tràn dầu. Hình ảnh vệ tinh có thể nhìn thấy các vệt dầu tỏa ra từ tàu trong nhiều ngày.
Năm thi thể đã được tìm thấy và hai thi thể không bao giờ được tìm thấy.
Việt Linh (Theo Al Jazeera