Nga đang tìm cách thuê phi cơ chở khách của Việt Nam để giải quyết tình trạng thiếu hụt phương tiện do những biện pháp chế tài của Hoa Kỳ và các nước Tây phương gây ra. Tuy nhiên, nếu thỏa thuận này được thực hiện, các hãng hàng không Việt Nam có thể phải đối diện với những rắc rối pháp lý và nguy cơ bị Hoa Kỳ áp dụng biện pháp chế tài thứ cấp. Lời đề nghị của Moscow vì thế đặt Hà Nội trước một bài toán khó: làm sao duy trì sự hợp tác kinh tế với Nga mà vẫn bảo vệ được quyền lợi của ngành hàng không Việt Nam trên thị trường quốc tế…
Ngày 9 tháng 9 năm 2026, hãng thông tấn Interfax của Nga loan tin Bộ Giao thông Vận tải Nga đã đề nghị phía Việt Nam cứu xét việc cho các hãng hàng không Nga thuê phi cơ của những hãng hàng không Việt Nam theo hình thức “wet lease”, tức cho thuê phi cơ kèm theo phi hành đoàn và các dịch vụ bảo trì liên hệ. Bộ trưởng Giao thông Vận tải Nga Andrei Nikitin xác nhận Moscow đã gửi lời đề nghị và phía Việt Nam đang cứu xét. Ông đồng thời cho biết việc đi lại giữa hai nước đang gia tăng mạnh, trong đó số hành khách đi bằng đường hàng không, theo lời ông, đã tăng gần gấp ba lần so với năm trước. Tuy nhiên, vào thời điểm tin tức được công bố, chưa có xác nhận nào cho thấy đôi bên đã ký kết hợp đồng cho thuê phi cơ.
Lời đề nghị này được đưa ra trong lúc ngành hàng không dân dụng Nga ngày càng gặp nhiều khó khăn vì những biện pháp hạn chế do Hoa Kỳ và Liên Âu áp đặt sau khi Nga mở cuộc xâm lăng toàn diện vào Ukraine hồi tháng 2 năm 2022. Trước khi chiến tranh bùng nổ, phần lớn phi cơ thương mại của Nga là các loại Airbus và Boeing do Tây phương chế tạo. Nhiều chiếc được thuê từ những công ty cho thuê phi cơ quốc tế, thay vì thuộc quyền sở hữu hoàn toàn của các hãng hàng không Nga.
Sau khi những biện pháp chế tài được ban hành, các công ty cho thuê phi cơ Tây phương yêu cầu thu hồi tài sản của họ. Đồng thời, những hãng hàng không Nga mất khả năng tiếp cận bình thường với nhiều nguồn cung cấp phụ tùng và dịch vụ bảo trì từ nước ngoài. Moscow cho phép đăng bộ trong nước hơn 400 phi cơ thuê từ các công ty ngoại quốc, nhưng quyết định này dẫn đến những tranh chấp pháp lý về quyền sở hữu và việc thu hồi tài sản. Khi nguồn cung cấp linh kiện chính hãng bị hạn chế, công việc bảo trì và duy trì hoạt động của đội phi cơ càng trở nên khó khăn.
Theo những số liệu được báo chí Nga trích dẫn vào mùa hè năm 2026, trong tổng số 673 phi cơ thuộc 11 hãng hàng không lớn nhất nước Nga, có 130 chiếc không hoạt động, tương đương khoảng 19,3% tổng số phi cơ. Tỷ lệ này gần gấp đôi mức khoảng 10% thường được coi là bình thường trong mùa cao điểm, khi một số phi cơ phải tạm ngưng khai thác để bảo trì. Tình trạng còn nghiêm trọng hơn đối với các hãng nằm ngoài tập đoàn Aeroflot: có tới 93 trong tổng số 322 phi cơ của nhóm này phải nằm ụ. Những con số ấy cho thấy khó khăn của Nga không chỉ nằm ở nhu cầu mở thêm phi đạo, mà còn ở khả năng duy trì hoạt động của chính đội phi cơ hiện có.
Tháng 4 năm 2025, Tổng thống Nga Vladimir Putin ký ban hành quy định cho phép các hãng hàng không Nga thuê phi cơ ngoại quốc theo hình thức kèm phi hành đoàn. Trước đó, phương thức này phần lớn chỉ được cho phép giữa các hãng hàng không trong nước và phục vụ những chuyến bay nội địa. Nay Moscow muốn mở rộng cơ chế này sang các đối tác ngoại quốc, trong đó có Việt Nam, nhằm gia tăng khả năng chuyên chở mà không cần mua thêm phi cơ mới.
Theo Euronews ngày 7 tháng 10 năm 2026, trước đó Nga cũng đã tìm cách tiếp xúc với một số quốc gia Trung Á, cùng Qatar, Kuwait và Ethiopia. Tuy nhiên, những nỗ lực này chưa đưa đến một thỏa thuận cho thuê phi cơ ngoại quốc nào được xác nhận. Ethiopia được cho là đã từ chối một lời đề nghị tương tự vì lo ngại những rủi ro liên quan đến các biện pháp chế tài của Hoa Kỳ.
Điểm nhạy cảm đối với Việt Nam là các hãng hàng không lớn trong nước hiện khai thác những loại phi cơ Airbus và Boeing, tức các dòng máy bay do Âu châu và Hoa Kỳ chế tạo. Nếu phi cơ được chuyển sang phục vụ một hãng hàng không Nga thuộc diện bị chế tài, những bên tham gia hợp đồng có thể bị xem xét theo các quy định hạn chế xuất cảng, dịch vụ hàng không và trợ giúp kỹ thuật của Tây phương. Nguy cơ không chỉ liên quan đến bản thân chiếc phi cơ, mà còn có thể bao gồm việc cung cấp phụ tùng, bảo trì, bảo hiểm, tài trợ tài chánh và những dịch vụ phụ thuộc khác.
Dẫu vậy, điều đó không có nghĩa Việt Nam chắc chắn sẽ bị chế tài chỉ vì chấp thuận lời đề nghị của Nga. Việc một hãng hàng không có bị trừng phạt hay không còn tùy thuộc vào nội dung hợp đồng, loại phi cơ, bên thuê, những dịch vụ được cung cấp và các quy định cụ thể được áp dụng. Nguy cơ bị chế tài thứ cấp cũng không đồng nghĩa với việc biện pháp chế tài đã chính thức được ban hành. Tính đến ngày 7 tháng 10 năm 2026, tin tức công khai do Euronews dẫn lại vẫn cho biết phía Việt Nam đang cứu xét lời đề nghị, chứ chưa có thỏa thuận nào được xác nhận.
NGƯỜI QUAN SÁT
